Инж. Панто Пантев, Ст.ас. инж. Георги Димитров, ВТУ “Т. Каблешков”

Осигуряването на здравословни и безопасни условия на труд на локомотивните бригади е задължение на работодателя, който съгласно чл. 16 ал. 1 т. 1 от Закона за здравословни и безопасни условия на труд /ЗЗБУТ/ е длъжен да извърши оценка на риска за здравето и безопасността на работниците и в частност на локомотивните машинисти и помощник-локомотивните машинисти.

Основен нормативен документ за реда, начина и периодичността на извършване на оценка на риска е Наредба № 5 от 11 май 1999 г.

В изпълнение на разпоредбите на ЗЗБУТ и на Наредба №5 на МТСП и МЗ за реда, начина и периодичността на извършване на оценката на риска генералният директор на НК БДЖ с писмо 28-00-Х10-1-116/19.12.2000 г. възлага на началниците на локомотивните депа да извършат оценка на риска за здравето и безопасността на персонала в ръководените от тях поделения.

Към писмото е приложена и методика за оценяване на риска, разработена съгласно заповед № 1598/30.10.2000 г. на НК БДЖ, която е приета на експертен съвет по безопасност на труда с протокол № 14/13.12.2000 г.

Съгласно изискванията на писмото на генералния директор на НК БДЖ и на придружаващата го документация всички началници на локомотивни депа са издали заповед за сформиране на комисии и работни групи по места (локомотивните депа) за оценка на риска.

В заповедите са уточнени още етапите и сроковете за извършване на оценката на риска.

Анализът на картите за идентифицирани опасности, елементи и оценка на риска на локомотивните бригади е направен въз основа на изискванията на нормативните актове у нас и на разработената в НК БДЖ Методика и документация за оценка на риска.

При сравнителния анализ могат да се направят следните изводи:

  • в отделните жп тракции (локомотивни депа) на БДЖ ЕАД броят на идентифицираните опасности е различен;
  • най-малък брой идентифицирани опасности има в жп тракция Русе - 8;
  • най-голям брой са те в жп тракция Бургас - 19;
  • във всички жп тракции на БДЖ ЕАД вписаните в картите идентифицирани опасности за оценка на риска не обхващат напълно дейността на локомотивните машинисти и на помощник-машинистите.

Недопустимо е от почти всички жп тракции да не се идентифицират като опасности такива фактори на работната среда като вибрации и прах, а също да не се отчитат шестте вида трептения на пода на тяговия подвижен жп състав.

В локомотивите няма тоалетна. Само при някои серии има санитарно-битови възли, които в по-голямата си част не работят. Отоплението на кабините на някои серии локомотиви е неефективно поради лошото състояние на каналите за подаване на топъл въздух, недостатъчната мощност на отоплителните уредби, лошите уплътнения на кабините.

Не навсякъде табелите и знаците са изправни и в състояние да изпълняват функциите си. Има проблеми с указателните табели по железния път, които са елемент на външния информационен модел и следователно на работното място.

Електрическите локомотиви и мотрисните влакове не са оборудвани с част от определените в глава 19 на Правилника по безопасност на труда при експлоатация на електрически уредби и съоръжения (Д-01-008) (ZBUT.EU бел: Правилникът е отменен с ПМС Правилник за отменяне на Правилника по безопасността на труда при експлоатация на електрическите уредби и съоръжения Д-01-008 от 1986 г. (Обн., ДВ, бр. 19 от 01.03.2005 г.) и заменен с Правилник за безопасност и здраве при работа по електрообзавеждането с напрежение до 1000 V) защитни средства като предпазни очила и указатели за различните нива опасно напрежение. В значителна част от локомотивите и мотрисните влакове защитите срещу шум и пряка слънчева светлина не са достатъчно ефективни.

Класификация на работните места

След детайлното анализиране на изготвените в отделните жп тракции карти за оценка на риска бяха установени някои отклонения от изискванията на нормативните актове и по-точно на Наредба № 5.

В част от жп тракции на БДЖ ЕАД картите за оценка на риска са изготвени не за конкретното работно място (отделни серии електрически и дизелови локомотиви), а по типове локомотиви (електрически или дизелови) и/или експлоатационни дейности (влакова и маневрена работа с електрически и дизелови локомотиви).

Такива карти са изготвени в жп тракции в София, Пловдив, Горна Оряховица, Мездра, Русе и Дупница, като в жп тракция Горна Оряховица дори са изготвени общи карти за влаковите и маневрените локомотиви (отделно за електрическа и за дизелова тяга).

Този подход е неправилен, тъй като за всяка серия локомотив или мотрисен влак съществува специфика относно работния процес, работното оборудване и работното място на машинистите и на помощник-машинистите. Последното е в разрез с изискванията на чл.чл. 3 и 13 от Наредба № 5. Като изключение от тази практика могат да се посочат картите, изготвени в жп тракция Бургас и жп тракция Стара Загора, където картите са съставяни за всяка отделна серия тягов подвижен състав.

Съществуват и неточности при идентифицирането на опасности за едно и също работно място за машинист и за помощник-машинист. Такъв пример е наличието на опасност “Плъзгащ се и люлеещ се под”, която е идентифицирана за помощник-машиниста на дизелов влаков локомотив в картата, изготвена в жп тракция Пловдив, а няма за локомотивния машинист.

Могат да се посочат и други такива примери.

Подход за определяне на изложените на опасността лица

Следващ важен етап при оценката на риска е точното определяне на броя на работниците, изложени на опасности за конкретното работно място. И тук при определяне на числеността на работниците (съгл. чл. 17 от Наредба № 5) в отделните жп тракции е използван различен подход. Това се вижда от анализа на вписаните в картите за оценка на риска бройки лица (пряко свързани, непряко свързани или външни), изложени на опасности.

За жп тракции в Пловдив, Мездра, Дупница и Русе е характерно, че в картите са вписани само лицата, пряко свързани със съответните опасности, а това са локомотивните машинисти и помощник-машинисти. В тези карти не фигурират бройки работници, непряко свързани с опасностите, както и външни лица, които могат да бъдат изложени на съответния риск.

Този подход също е неправилен, тъй като в реалната експлоатационна дейност често в работното помещение на локомотивната бригада - локомотивната кабина, се намират и други лица (членове на влакови, локомотивни и маневрени бригади, локомотивни инструктори, ръководители и служители от инспекции и агенции, специалисти от инфраструктурата, както и други ръководни и изпълнителски лица, свързани с експлоатационната дейност). Съгласно Наредба № 5 тези работници и служители следва да бъдат отнесени към групата на непряко свързаните или на външните лица.

В жп тракция Стара Загора е използван друг подход, характерен само за изготвените карти за оценка на риска на електрическите влакови локомотиви. Към групата на непряко свързаните с опасностите лица са отнесени съответно помощник-машинистите или локомотивните машинисти, в зависимост от това за коя длъжност е изготвена картата. Този подход също е неправилен, тъй като за една и съща идентифицирана опасност за различните длъжности може да съществува риск, различен по величина.

Така по време на движение в локомотивната кабина съвместно работят локомотивен машинист и помощник-машинист, а според картите за една и съща опасност един път за машиниста (или за помощника му) съществува един риск като пряко свързано с опасността лице и втори път като непряко свързано. За останалите серии локомотиви този подход не е използван, а в картите за оценка на риска не фигурират непряко свързани и външни лица.

При анализа на картите за оценка на риска в жп тракция локомотиви София се установи, че в графата непряко свързани лица няма вписани такива, а в графата за външни лица е записан нормативен документ ПЛС 515/99 г., като такъв текст не съответствува на изискванията на нормативните актове за оценка на риска.

Единствено в жп тракция Бургас и в Горна Оряховица структурата на изложените на опасности лица отговаря на изискванията на Наредба № 5. Твърде ниска е обаче бройката на пряко свързаните с опасностите лица, вписани в картите, изготвени от жп тракция Бургас за локомотиви серия 46-00 и 46-200, съответно 48 и 15 (след изготвяне на картите се проведе курс за правоспособност за локомотивите серия 46-200). Най-пълно и точно са обхванати лицата, изложени на опасности, в картите, изготвени от жп тракция Горна Оряховица.

Друг съществен момент в дейността на комисиите за оценка на риска по време на работа на локомотивните бригади е определянето на стойностите на елементите на риска: вероятност /В/, експозиция /Е/ и последици /П/. Наличието на тези елементи е определено в чл. 15 на Наредба № 5, а стойностите им са посочени в разработената от НК БДЖ Методика за оценка на риска. В методиката е възприета стъпаловидна скала за тези стойности в зависимост от статистическата вероятност, продължителността на излагане и тежестта на вредата, която може да предизвика конкретната опасност.

И тук съществува разнообразие от стойности за еднотипните серии тягов подвижен състав в отделните жп тракции. На първо място може да се посочи, че стойностите на елементите на риска за една и съща опасност и еднакъв тип тягов подвижен състав при някои жп тракции варират в широки граници.

Например в жп тракция Бургас за електрически влакови локомотиви идентифицираната опасност “Контактна мрежа” има стойности на елементите на риска В=1, Е=1 и П=40, а в жп тракция Русе за идентичен подвижен състав същата опасност има стойности на елементите В=0,5, Е=1 и П=7. Като друг пример може да се посочи опасността “Шум” при дизелови влакови локомотиви, чиито елементи за жп тракция Пловдив, от една страна, и за жп тракция Горна Оряховица и в Стара Загора, от друга, имат съответно стойности В=1, Е=10, П=1 и В=3, Е=6, П=3.

В някои жп тракции стойността на елемента “Честота на експозицията” /Е/ е занижена. Неправилно например е за опасността “Микроклимат” да се определя честотата на експозицията като доста висока - Е=6, т.е. че влияе на половината от работното време. В действителност факторите на работната среда действат през цялото време, когато локомотивната бригада се намира в кабината за управление.

Изследванията за продължителността на работната смяна потвърждават, че над половината от работното време бригадата използва, за да управлява влака. Друг пример е опасността “Движещи се машини, съоръжения и транспорт”, за която се определя, че не действа през по-голямата част от работната смяна (елементът има стойности до 6). Всъщност дори когато локомотивът не се движи в гара, съществува риск от удар. Доказателство са редица катастрофи.

Изводът е, че не е правилно за опасности, към които субектите (локомотивни машинисти и помощник-машинисти) със своите действия нямат пряко отношение, величината на елементите на риска да се различава по стойности за еднотипен тягов подвижен състав в отделните жп тракции. Към тази група опасности се причисляват: “Шум”, “Вибрации”, “Електромагнитни полета и лъчения”, “Напрежение и стрес”, “Токсични и канцерогенни вещества”, “Микроклимат” и други.

Когато се определят стойностите на елементите на риска за тези опасности, следва да се изходи от конкретните измерени стойности на съответните фактори на работната среда, осреднени за отделните серии локомотиви и мотрисни влакове, реалното време за въздействието им върху локомотивните бригади и вероятността за достигане на стойности, равни или по-високи от пределните. Трябва да се отбележи, че когато стойността на даден фактор превишава пределно допустимата норма (концентрация), той може да предизвика в локомотивния персонал заболявания или отклонения в здравословното им състояние до края на живота им.

Изследванията показват, че над пределно допустимите норми са температурата и скоростта на въздуха (елементи на опасността “Микроклимат”) в локомотивните кабини и шумът. За точното определяне на последиците от тези опасности е необходимо становище на специалисти от службите по трудова медицина, базиращо се на проведени изследвания за въздействието им върху нервно-психическото и физиологичното състояние на локомотивните машинисти и помощник-машинисти.

Шум и вибрации

За илюстриране на този подход е приведен следният пример, при който са избрани два характерни фактора на работната среда - “Шум” и “Вибрации” (същите са идентифицирани като отделни опасности в Методиката на НК БДЖ). В картите за оценка на риска, изготвени от жп тракции на БДЖ ЕАД, опасността “Шум” е идентифицирана за почти всички серии тягов подвижен състав (без електрически маневрени локомотиви серия 61 и ЕМВ), а опасността “Вибрации” - само за дизелови локомотиви и то само от жп тракция Бургас.

При проведените измервания на факторите на работната среда през 2002 г. се установи, че вибрации съществуват и в електрическия подвижен състав и то със сходни стойности с тези в дизеловите локомотиви. В примера подходът е приложен за влакови електрически и дизелови локомотиви от парка на БДЖ ЕАД.

На фиг.1 и 2 с помощта на диаграми са показани стойностите на елементите на риска за опасността “Шум”, поотделно за влаковите електрически и дизелови локомотиви.
Нивото на шума в локомотивните кабини по време на движение при повечето серии влакови локомотиви надвишава пределно допустимата норма /ПДН/, а при серии 46-00 и 46-200 стойностите са близки до пределните. Следователно вероятността за поява на шум с опасни нива е напълно възможна, т.е. елементът “Вероятност” трябва да има стойност 6 за локомотивите от серия 46 и стойност 3 за 46-200.

За фактора “Шум” при влаковите електрически локомотиви е характерно, че той се появява само по време на движение (предизвикан основно от работата на вентилаторите и въртящите се елементи на екипажната част на локомотивите). При дизеловите влакови локомотиви шумът е предизвикан от работата на дизеловия двигател, който работи непрекъснато, като се усилва при движението на локомотива (увеличават се оборотите и мощността, добавя се и шум от екипажната част).

Тъй като при влакова работа чистото движение на локомотива е около 60% от работната смяна на локомотивните бригади, то стойността на елемента “Експозиция” следва да бъде за машинистите и помощник-машинистите на електрически локомотиви 6, за машинистите и помощник-машинистите на дизелови локомотиви - 10.

Силата на звука влияе пряко върху слуховия анализатор на човека, като трайното въздействие на шумове с нива, близки и по-високи от пределно допустимите, може да доведе до трайни увреждания на слуха на локомотивните бригади. Следователно стойността на елемента “Последици” за дизеловите локомотиви трябва да бъде със стойност 7, а за електрическите локомотиви - 3 или 7 в зависимост от серията.

Този подход може да бъде използван и при опасността “Вибрации” както и при останалите такива, към които локомотивните машинисти и помощник-машинисти нямат пряко отношение. При опасностите, към които те имат пряко отношение за еднотипни локомотиви и мотрисни влакове, елементите “Честота на експозицията”/Е/ и “Последици” /П/ трябва да бъдат еднакви, предвид еднаквия характер на дейността на локомотивните бригади и средната продължителност на работните смени в отделните локомотивни депа.

За тази група опасности са допустими отклонения само в стойностите на елемента “Вероятност” /В/, където съгласно чл. 18 ал. 3 на Наредба № 5 ролята на субектите е определяща за настъпване на опасно събитие.

Мерки за защита

Мерките за защита по време на работа са за опазване на здравето и живота на локомотивните бригади. За тази цел във всички карти са включени графи, в които се записват съществуващите и необходимите мерки за защита, както и приоритетите и сроковете за прилагането им. В този аспект срещу всяка идентифицирана опасност е необходимо да бъдат вписани съществуващите и необходимите мерки за защита, като при необходимост те трябва да бъдат степенувани по приоритети. Следва да се отбележи, че във всички карти за оценка на риска, изготвени от жп тракциите на БДЖ ЕАД, за всяка опасност са посочени мерките за защита.

Изключение съществува само за картите, изготвени от жп тракция Стара Загора, в които не са посочени необходимите мерки за защита и сроковете, без тези, необходими по нормативите на БДЖ, като каски и колани при работа върху покрива на локомотива. Посочените в останалите карти съществуващи и необходими мерки за защита отразяват в значителна степен изискванията на нормативните актове на ЗЗБУТ за предотвратяване и намаляване на риска.

Най-пълно тези мерки са посочени в картите, изготвени от жп тракции Бургас, Горна Оряховица и Дупница, а най-лаконични - в картите на жп тракция Стара Загора. Необмислено обаче е предложението за защита от опасността “Контактна мрежа” като мярка (защитно средство) да се предвиждат само диелектрични ръкавици.

В много от картите за оценка на риска в графите не са вписвани конкретни мерки, а текстът “нормативна уредба”. Необходимо е тези мерки да бъдат конкретно споменати или да бъдат посочени конкретните текстове в съответните наредби и правилници, които касаят съответните въпроси, свързани с предотвратяването и намаляването на риска. Последното е направено в картите, изготвени от ЖП тракция Русе.

Съгласно разработената от НК БДЖ документация за оценка на риска в картите е предвидено и място за вписване на допълнителни мерки за защита.

Внимание беше отделено и на сформирането на комисиите и доколко те отговарят на изискванията на нормативните актове. За състава им могат да се направят следните изводи.

  • с изключение на жп тракция в София и в Горна Оряховица в останалите числеността на комисиите е 8 ч 10 души, което позволява да бъде включен широк кръг специалисти по спецификата на трудовата дейност на локомотивните бригади;
  • съставът на комисията на ЖП тракция София е твърде малък, но длъжностите на членовете й отговарят на указанията на НК БДЖ и на нормативните актове с изключение на представителя на службата по трудова медицина;
  • единствено в жп тракция Бургас съставът на комисията се променя в зависимост от изследваните работни места на тяговия подвижен състав - електрически или дизелов, като за съответния вид тяга се включва тесен специалист;
  • всички карти за оценка на риска с изключение на тези, изготвени от жп тракция Горна Оряховица, са разгледани на заседания на комитетите по условия на труд в съответните депа;
  • всички карти за оценка на риска са утвърдени от началниците на локомотивни депа. Изключение прави жп тракция София.

Изводи

От гледна точка на сроковете, в които са изготвени картите за оценка на риска, във всички жп тракции е спазен законовият срок съгласно § 3 от преходните и заключителните разпоредби на ЗЗБУТ.

Могат да се направят следните изводи:

  • естествено е при оценката на риска в отделните жп тракции да има различия. Нелогично е при един и същ тягов подвижен състав и при почти еднакви експлоатационни условия тези различия да бъдат значителни;
  • в отделните жп тракции при разработване на картите за установени опасности, елементи и оценка на риска неправилно са обобщени работни места и длъжности;
  • не са идентифицирани всички опасности като цяло, а между отделните жп тракции има значителни различия;
  • при определяне на стойностите на елементите на риска има тенденция към занижаване и оттам намаляване на значимостта на риска;
  • по серии локомотиви не се дефинира влиянието на факторите на работната среда;
  • при формулиране на мерките за защита и на приоритетите твърде често се проявява формализъм.

Препоръки към изготвянето на картите за оценка на риска

След обстойния анализ на картите за оценка на риска на работното място на локомотивните бригади, изготвени от жп тракции, могат да се направят няколко препоръки:

  • При повторната оценка на риска назначаваните комисии в отделните жп тракции (локомотивни депа) да бъдат сформирани съгласно изискванията на чл. 4 ал. 2 на Наредба № 5, а като специалисти от предприятието задължително да бъдат включени заместник-началникът по експлоатацията, локомотивните инструктори по съответния вид тяга, за която се изготвят картите, и представителят на локомотивния персонал, член на КУТ.
  • Картите за оценка на риска да се изготвят за всяка серия локомотиви и мотрисни влакове поотделно, а също и отделно за всяка длъжност (локомотивен машинист и помощник-локомотивен машинист), като се отчитат специфичните особености на дейността за съответната длъжност.
  • Преди изготвянето на картите комисиите да проведат анкетни проучвания (съгл. чл. 10 ал. 1 т. 4 на Наредба № 5) с локомотивните машинисти и помощник-машинисти и да бъдат взети под внимание техните становища за влиянието на отделните опасности.
  • В картите за оценка на риска да бъдат включени всички възможни потенциални опасности за вида тяга и за конкретната серия тягов подвижен състав, като според конкретните реални данни за злополуки, аварии и увреждания на здравето на локомотивния персонал в условията на дадено локомотивно депо стойностите на елементите “Вероятност” и “Честота на експозиция” да имат минимални стойности.
  • За по-добро диференциране при елемента “Честота на експозиция” в скалата му (дадена в методиката на НК БДЖ) да се включи още една стойност - 0.1 с наименование “Минимална” (един път годишно).
  • За опасностите “Шум”, “Вибрации”, “Токсични и канцерогенни вещества”, “Микроклимат” и “Недостатъчно осветление” да се правят измервания не по-рядко от един път на 3 години, като при значителни отклонения в стойностите от предходните измервания да се извършва повторна преоценка на риска за съответната опасност.
    - Повторна оценка на риска за дадена опасност да се извършва при настъпили злополуки и увреждания с честота, равна или по-висока от един път месечно, и последствия, равни или по-тежки от “увреждания със загуби”.

Вижте още и:

Въпросник за инспектиране при строителство, подновяване, основен ремонт и поддържане на железния път

Тази страница е част от безплатната зона на ЗБУТ НОРМИ и ПРАКТИКА

Какво ви осигурява абонаментът?

Над 150 образци на фирмени документи по здравословни и безопасни условия на труд
Над 500 инструкции за безопасна работа
Над 40 процедури с указания за изпълнение на нормативни изисквания по ЗБУТ
Над 30 часа видеозаписи от обучения и събития по ЗБУТ
3 безплатни обучения за годишни абонати

Абонирай се и получи достъп до ресурси, с които ще спестиш време и нерви

ИСКАМ АБОНАМЕНТ

Вашият коментар