Автор: Пламена Гагова *

ВЪВЕДЕНИЕ

Нивото на развитие на транспортната система e една от най-важните характеристики на технологичният прогрес. Необходимостта от високо развита транспортна система е допълнително подсилена чрез интегриране в европейската и международната транспортни системи.

Една от основните задачи, които се решават ежедневно е правилната организация на работата на водачите. Българските предприятия за вътрешен и международен превоз на товари прилагат правилата на ЕС, Европейската спогодба за работата на екипажите на превозните средства, извършващи международни автомобилни превози, както и националното законодателство.

ИЗЛОЖЕНИЕ

1. Преглед на нормативната уредба, регулираща времето за управление, прекъсвания и почивки на водачите при товарни превози.

Изискванията относно времето за управление, прекъсвания и почивки на водачите са определени в:

• Регламент (ЕО) N561/2006 на Европейския парламент и съвета от 15 март 2006 г. за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт;
• Европейска спогодба за работа на екипажите на превозните средства, извършващи международни автомобилни превози (AETR);
• Националното законодателство (Закон за автомобилните превози, Наредба № 12, Наредба № 11 и др.)

При определяне изискванията, които се прилагат по отношение на времето за управление/кормуване, прекъсвания и почивки на водачите се вземат под внимание следните фактори: вида на превоза, типа на превозното средство, държавата на регистрация на превозното средство, държавите през които се извършва превоза (при международни превози).

На фиг. 1 е посочено в кои случаи, какъв нормативен акт се прилага. В табл. 1. е направен сравнителен анализ на изискванията относно времето за управление, прекъсвания и почивки на водачите съгласно регламент Регламент (ЕО) N561/2006 и AETR.

Международни пътувания през страните, които са извън ЕС, но са подписали спогодба по AETR са обект на AETR. За пътувания, които са отчасти в ЕС и отчасти в страни, които не са нито в ЕС, нито подписали по AETR, правила на ЕС ще се прилага за тази част от пътуването, която е в ЕС. Страни извън ЕС и AETR са вероятно да имат свои собствени
разпоредби за часовете на водачите, които трябва да се спазва, докато шофирате в тази страна.

Табл. 1. Сравнителен анализ за съдържанието на AETR и Регламент (ЕО) N561/2006

2. Примерни разпределения на времето времето за управление, прекъсвания и почивки на водачите съгласно Регламент (ЕО) N561/2006.

След период на управление на не повече от 4,5 часа, водачът трябва веднага да си вземе почивка от най-малко 45 минути, освен ако той не предвижда да вземе дневна или седмична почивка.

Почивка, ползвана по този начин, не трябва да се прекъсва (фиг.2).

Кормуването (управлението) се дели на дневно, седмично и двуседмично:

- Седмично кормуване - Максималният лимит на седмичното кормуване е 56 часа за фиксирана седмица. Фиксираната седмица започва в 00.00 в понеделник и завършва в 24.00 на следващата неделя (таб. 2).

- Двуседмичен лимит на кормуване - Максимално разрешено кормуване за период от 2 седмици е 90 часа (фиг.4).

На таб. 3 е представена диаграма за организиране кормуването за период от 1 седмица и за период от 2 седмици:

3. Модел на времето за един оборот по маршрута.

При организация на превозите на товари на дълги разстояния правилния разчет на работа и работното време на водача са част от един цикъл наречен товарен оборот to. Времето за извършване на един оборот включва в себе си времете за движение на автомобила; за почивки на водача; товаро-разстоварна дейност; техничеко обслужване:

Оптимизирането на to свързано с работното време на водача ще улесни както планирането на превоза така и ще минимизира риска от превишаване на строгото регламентираното работно време и престой на водача. След като заместим част от величинити, които не са в пряка зависимост с работата на водача и въведем времето за кормуване и престой ще можем да изчислим чистото време за превоз на товара съобразно работата на водача. Моделът дава възможност не само да се изчисли правилно работното време на водача, но и чрез него могат да се сравняват различни видове пътни маршрути, от които транспортната фирма може да избира конкретен маршрут. При превоз на извънгабаритни товари, при които избора на безпрепятствен маршрут е от голямо значение модела предлага планирането на товаро-разстоварните процеси да съвпадат с по големите задължително почивки на водача.

На фиг. 5 е представена последователността от стъпки за определяне на tов.

Стойността на един оборот спрямо работното време и престой на водача се определя по следния начин:

4. Планиране работата на водача по конкретен маршрут.

На фиг. 6 е показан конкретен маршрут Русе-Виена-Русе

Дължина на маршрута 2266 км; отчетено време за изминаване на маршрута 15 часа; един водач по маршрута; вид на товара – 33 броя ЕП tов = 25,18 + 6 + 27,33 + 4,3=63,01 ч.
Разпределение на времето за работа и почивки на водача е показано на фиг.7

Първият ден водача кормува 8,57h и има две почивки по 45 min и една товарна операция от 1,5 h. Вторият ден водачът кормува 6,23 h, една почивка от 45 min., една товарна и една разстоварна операция общо 3 h. Третият ден водача има само кормуване 9 h и две 45 min почивки. Четвъртият ден водача ще има 5,8 h кормуване, 45 min почивка, 1,5 h за разтоварни операции и 1 h друга работа.

Моделът позволява като се знае дължината на маршрута, броя на товароразтоварните пунктове и отчетеното до момента отработено време на водача за изминалите 2 седмици да се организира следващия превоз. По същият метод може да се изчисли и времето за един оборот по даден маршрут спрямо работното време с двама водачи, което ще намали  значително времето за оборота по маршрута.

Моделът за предварително изчисляване на даден маршрут спрямо работното време на водача решава важни организационни въпроси на ръководителя като:
- възможност за реален разчет на работата;
- плановост на превозите;
- обвързване на задължителните 24-часови седмични почивки с текущите ремонти;
- спазване на нормативните уредби спрямо работното време и престоя.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Използването на модел за предварително изчисляване на различни процеси от товарните превози на дълги разстояния значително може да улесни организацията на превозите. Съвременното развитие на автомобилният транспорт е свързно с оптималното използване на всички възможности както на самия автомобил така и на водача. Това изисква едновременно отчитане на възможностите на водача и на законовите уредби. В тази насока предложения модел за определяне на един оборот на водача дава възможност изцяло да се
следят изискванията и да се получава максимална адаптивност за реализация на транспортния превоз на дълги разстояния по най – добрия начин.

ЛИТЕРАТУРА

[1] Пенчева В, Д. Симеонов “Взаимодействие на видовете транспорт”, РУ”Ангел Кънчев”, 2001.
[2] Пенчева В.,Абаджиев Й., Асенов А. Ефективност на контролната дейнoст в областта на автомобилния транспорт. Научни трудове на Русенския университет. том 47, серия 4, 2008 г.
[3] Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 г. за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт;
[4] Асенов А, В. Пенчева Лабораторен модел с дигитален тахограф за симулиране и оценка работата на водач и автомобил. Научни трудове на Русенския университет. том 47, серия 4, 2008 г.
[5] AETR.

За контакти: маг. инж. икон. Пламена Гагова, докторант в Катедра „Транспорт”, Русенски Университет “Ангел Кънчев”, тел.: 0888/874-804, Е-mail: pgagova@uni-rise.bg

Изследванията са подкрепени по договор № BG051PO001-3.3.04/28, „Подкрепа за развитие на научните кадри в областта на инженерните научни изследвания и иновациите”. Проектът се осъществява с финансовата подкрепа на Оперативна програма „Развитие на човешките ресурси” 2007-2013, съфинансирана от Европейския социален фонд на Европейския съюз“.

*НАУЧНИ ТРУДОВЕ НА РУСЕНСКИЯ УНИВЕРСИТЕТ - 2011, том 50, серия 4

ВИЖТЕ ОЩЕ И:

Най-добри практики относно обезопасяване на товара при автомобилен транспорт